Kanalanlæg ved Skanderborg

Tåning å ved Fuldbro Mølle. 1995.

Et kanalanlæg må anses som det eneste

Middel til at sikre denne usle og fattige Bys

Tilværelse som Købstad..

Kanaldirektionen 1811.

Skanderborg omkring år 1800

I 1583 udstedte kongen privilegiebrev til de købmænd og håndværkere, der ønskede at bosætte sig og drive næring ved Skanderborg slot, og købstadens opgave var at servicere slottet og dets gæster. Med rytterdistriktets oprettelse i 1720 blev byen også garnisonsby. Det varede dog kun kort og i 1767 blev slottet nedbrudt og byens udvikling gik i stå.

I Pontoppidans Danske Atlas fra 1768 hedder det:

Byen er vel ikkun liden dog temmelig bebygget og ikke uden næring. Den har nogen landhandel og lidt agerbrug…

Byens handel er ikkun ringe siden den er en landstad, som ingen sejlads har, og varerne må føres til vogns fra søstæderne Århus og Horsens. Men det meste næring består i øl - og brændevinssalg.

Byfogeden i Skanderborg, A.N. Bagger, skriver i 1806 i en indberetning, at hovednæringen i Skanderborg og agerbrug, håndværk og brænderi, men alt er småt, og handlen kan ikke florere, da varerne skal transporteres over land.

I folketællingerne i 1787 og 1801 kan vi se, at skomagererhvervet var det helt dominerende erhverv.

Indbyggertallet lå på omkring 500, men var i tilbagegang i modsætning udviklingen i de øvrige østjyske byer.

Skanderborg var en købstad, men faktisk kun af navn, egentlig var den kun en landsby.

Kort fra 1782, hvor Skanderborg sø ses nederst til højre og Mossø øverst. Tåning å snor sig imellem dem.

Byfoged Baggers forslag

Hvis man vil ændre en statisk tilstand til økonomisk vækst, skal der både være et købedygtigt marked, den fornødne kapital og en god infrastruktur.

Byfoged Bagger pegede på det sidste, og mente at hovedårsagen til stilstanden var beliggenheden. Byen lå isoleret, og en bygning af en kanal ville være den eneste løsning for at man kunne komme på højde med nabobyerne.

Havet var dengang Danmarks vigtigste transportvej, og søtransport var den billigste form for varetransport. Gode forbindelsesveje til de nærmeste havnebyer, Århus og Horsens, vitale. De var knudepunkterne for omsætningen, hvorfra købmændene lod udskibe og fik tilført de forskellige varer. Velanlagte veje og sejlbare kanaler skulle være de arme, gennem hvilke købstaden både kunne nå afsætningsmarkedet i havnebyerne og trække det opland til sig, hvorfra landbrugsprodukterne kom.

Vejene

Vejene var miserable, og varetransport med hestevogn en yderst vanskelig og langsommelig affære. Århus – Horsens landevejen gik dengang udenom Skanderborg, og indfaldsvejene og markedet her var så ringe, at selv de bønder, der boede klods op ad byen, foretrak at køre omvejen til havnebyerne.

Landmændene fra Foerlev, kun lidt over en halv mil fra Skanderborg, handlede næsten alle i Århus, og bønderne fra Hylke og Tåning søgte i stedet til Horsens. Skanderborgs købmænd kunne ikke betale landmændene de priser for produkterne, som de kunne opnå i havnebyerne, så mange tog i stedet derhen.

De har foretrukket at køre en omvej på 2-3 mil, hvilket var langt dengang, hvor man højst kunne regne med at tilbagelægge 4 mil om dagen.

Kanaler skaber liv, munterhed og virksomhed

Kanaltanken kan i dag ved første øjekast lyde mærkelig, men omkring år 1800 var det en realistisk og anvendt løsning til nedsættelse af transportomkostningerne.

I udlandet kunne man hente masser af inspiration. I England og Frankrig havde kanalerne stor betydning for den industrielle revolution.

Herhjemme havde man flere steder kanalprojekter i tankerne, og naturforholdene i søhøjlandet med åer og forbundne søer nærmest indbød til det.

Landinspektør G. Begtrup skrev i 1806, atdet er afgørende, at der er en bekvem og let afsætning for landmandens produkter. Det forøger opdyrkningen og ejendommens værdi, således at hartkornet i nærheden af en købstad betales med flere hundrede rigsdaler mere end længere borte i landet. Det er også afgørende for købstæderne, da disse jo lever af landmanden. Det er derfor altid - måske ikke det samme - men på længere sigt, en god investering at befordre kanalfart og gode veje. Hvis kanalen er årsag til, at nogle tusinde tønder korn eller læs hø avles mere, eller at et større antal kreaturer kan græsse, eller at store partier af brænde, tørv, mursten og kalk kan bringes i handelen, er det enten direkte rentabelt straks, gennem kanalpenge, eller indirekte, under andre former som f.eks. konsumtion, told og ekstraskat. Kanaler skaber liv, munterhed og virksomhed, tilføjer han.

Vilhelm Pedersens tegning til H.C.Andersens ”Ib og lille Christine” viser kågfarten på Gudenåen. H.C.Andersen skriver: På de højt opstablede brændestykker i prammen sad tidligt om morgenen de to børn og spiste brød og hindbær. Prammanden og hans hjælper stagede sig frem, Det gik med strømmen, i rask fart ned af åen, gennem søerne, der syntes at lukke sig ved skov og ved siv, men altid var der dog gennemfart, og endogså de gamle Træer hældede sig helt ud, og egetræerne strakte frem afskallede grene, ligesom om de havde opsmøgede ærmer og ville vise deres knudrede nøgne arme, Gamle elletræer, som strømmen havde løsnet fra skrænten, holdt sig med rødderne fast ved bunden, og så ligesom små skovsøer, åkander vuggede på vandet, Det var en dejlig fart. – og så kom man til åleværket (ved Silkeborg), hvor vandet brusede gennem sluserne, det var noget for Ib og Christine at se på.

Realpolitiske begivenheder spillede også ind. Udenrigspolitikken smittede pludselig af på indenrigspolitikken og gjorde kanaler særdeles aktuelle.

Stridighederne med England omkring århundredskiftet og endelig krigen i 1807 betød forstyrrelser i transportforholdene inden for det danske rige. Englænderne var nu permanent tilstede på søen, og dette fik især for København betydning.

Byen fik en stor del af sin brændselsforsyning med småskibe fra Norge og Sverige. Da disse skibe nu udeblev, takket være englænderne, var situationen ved at blive alvorlig. Men man klarede sig ved at grave kanaler, så brænde og tørv fra indlandet kunne komme ud til kysterne. 1802-05 graves Esrom kanal fra den nordlige del af Esrom sø til Kattegat, så brænde fra Gribskov kunne udskibes til hovedstaden.

1810-12 gravedes Danneskjolds kanal, der gjorde Susåen sejlbar for pramme på en 22 km lang strækning fra Bavelse sø til udløbet ved Karrebæksminde, således at udskibningen af træ fra Midtsjælland lettedes betydeligt.

I Jylland kanaliseredes Gudenåen 1808-10, og af denne vandvej kunne de store kåge eller pramme med deres last af træ glide fra Silkeborg helt til Randers.

Man legede også med tanken om at skabe vandvejsforbindelse mellem Silkeborg og Århus, men den blev opgivet på grund af de store niveauforskelle.

Kanalens beliggenhed, Kanaldirektionen

Hvorfra og hvortil skulle en kanal ved Skanderborg gå? I Kanaldirektionens arkiv hedder det i 1806:

Byfoged Bagger i Skanderborg melder, at det vil være til nytte og gavn for Skanderborg købstad om den ved hjælp af kanaler kunne komme til at føre handel, der ligner de andre købstæder, og se transporten af brænde og andre fornødenheder lettet.

Kanaldirektionens indstilling forelå i 1811. Heri kan vi læse, at kanalanlægget skulle gå fra Hansted bro ved Horsens til Juel sø ved Silkeborg.

På denne strækning er der flere søer og åer, som kunne anvendes, bl.a. Mossø, som Skanderborg er forenet med gennem en å af omtrent ¼ mils længde ( Tåning å). Åen kunne oprenses og således give denne lille by mere liv og virksomhed.

Kanalen til Skanderborg skulle altså være en sidelinje til en vandvej mellem Horsens og Silkeborg. Senere hedder det, at en kanal med trækstier til heste må anses værende det eneste middel, der kunne sikre denne usle og fattige bys tilværelse som købstad, og at byen selv aldeles ingen evne har til bidrag til udførelsen, men udelukkende var afhængig af regeringens hjælp.

Den del af forslaget, der direkte vedrører Skanderborg, kunne uden tvivl uden store tekniske vanskeligheder realiseres.

Wedels rejsebeskrivelse

Vi har en rejseskildring fra dengang, som omtaler emnet. Præsten L.M. Wedel gjorde kort efter århundredskiftet holdt i byen.

I sin Indenlandske Reise skriver han, at Skanderborg ville vinde anseligt i handelsmæssigt henseende, hvis der kunne graves en kanal til Mossø.

Søen er tilstrækkelig dyb og sejlbar, og fra byerne og stederne ved den kunne adskilligt føres til købstaden. Det var en transport, der ellers skete med vogne, der i mange bugtninger og bøjninger måtte køre en lang omvej, og derfor hellere søgte ud til den brede og gode landevej, som gik til Århus. Skanderborg Slotssø skulle forbindes med Mossø omtrent ved Justenborg.

Kun eftertanke, kundskab, mod og penge overvinder tilsyneladende vansklighederne.

Wedel, en turist på gennemrejse, kendte måske ikke til eksistensen af Tåning å, og det er sikkert derfor, at han foreslår at grave en helt ny kanal. At uddybe den eksisterende Tåning å lyder umiddelbart mere overkommeligt. Men fordele ved Wedels ide var der også. Strækningen ville trods alt blive kortere, og man undgik problemet med Fuldbro mølle, der spærrer for trafikken på åen.

Produkterne

Men hvad ville man transportere ad kanalvejen? Landbrugsvarer og træ hovedsagligt. For træets vedkommende var der tale om forarbejde produkter som træsko og brændsel. Skanderborg amt var hovedsæde for træskofabrikationen i Danmark, og man eksporterede til andre landsdele. Men træ, beregnet til brændsel, ville dog være vigtigere. Skanderborg havde i sin umiddelbare nærhed en del skov, selv om meget i tiden op mod århundredskiftet var blevet borthugget. En del træ udskibedes fra Århus, Norsminde og Horsens, og Skanderborg kunne måske i kraft af kanalforbindelsen få en central beliggenhed som mellemstation ved produkternes transport ud til havnebyerne.

Wedel skriver, at kanalen ville give Skanderborg store fordele ved transport af brændeved, især fra skovene ved Rye. En favn brænde blev anseligt dyrere, når det først skulle vognes ned til Mossø, sejle 3 mil, og atter med vogn til Skanderborg. Transportomkostningerne medførte store prisforskelle. Et læs brænde kostede 3-4 gange så meget i Århus og Horsens, som det gjorde i Ry.

Nedlæggelse af Fuldbro Mølle?

En alvorlig forhindring for visionen var Fuldbro mølle, der blokerede trafikken på Tåning å. En mulig løsning ville være at gøre det samme, som man gjorde ved Silkeborg mølle. Her udlodsede man varerne på den side af møllen, transporterede dem det lille stykke over land, og lod dem derefter indlade på nogle nye pramme på den anden side.

Schytte var nærmest rasende i sin omtale af det spild af arbejde og tid, der var resultatet: Man må i gamle dage aldeles ikke have betænkt, hvilken overordentlig indflydelse et sejlbart vandløb kan udøve på de tilgrænsende egnes opkomst og kultur, siden man kunne tillade, at herlige, vandrige åer fuldkommen afspærredes på flere steder. Man syntes at have stået i den formening, at åløbene ikke er tjenlige til andet end mølledrift og fiskefangst, siden man kunne tillade møllerne eller andre, til ubodelig skade for efterkommerne, stoppe ethvert vandløb efter behag, ved at sætte en laksegård eller en ålekiste tværs over den hele bredde. På den indbyrdes samfærdsel, hvortil de større åer give så fortrinlig anledning, når de benyttes ret, kan ingen dengang havde tænkt.

Fuldbro Mølle 1905/10.

En radikal løsning ville være helt at nedlægge møllen, dels fordi den spærrede for trafikken, og dels fordi den, dengang som i dag, ved sin regulering af vandstanden i Skanderborg sø, var til betydelig skade for de omkringboende grundejere. Den økonomiske side af sagen opgjorde han således:

Til oprensning af en derløbende å ( Tåning å ) 4.000 Rdl

Nedlæggelse af en på dette strøg værende mølle. Fuldbro Mølle. 12.000 Rdl Summa udgifter 16.000 Rdl

Kanaldirektionens indstilling

Kanaldirektionen sendte i 1810 en mand til Jylland for at se på de mulige kanallinjer, og kaptajn og vandbygningsingeniør Kramer fandt, at planen var praktisk gennemførlig, men at omkostningerne ikke ville svare til den nytte, man kunne forvente. Årsagen var, at Skanderborg ikke har den mindste handel eller nogen industrigren.

Han vil ikke tilråde en kanal alene af hensyn til denne ubetydelige købstad. Med hensyn til forslagets første del, der vedrørte Horsens, frarådede han ligeledes af næsten de samme grunde, da denne by ikke har nogen synderlig udførsel, og dens tilførsel af brænde m.m. sker fra nærliggende skove . Kramer forkastede det samlede projekt, men holdt dog muligheden åben for, at den kunne tages op igen senere.

Det kunne være en vandvej tværs gennem Jylland, fra Ringkøbing fjord i vest til Skanderborg eller Randers i øst. Her kunne Skanderborg kædes på uden de store omkostninger.

Kun en plan i mulighedernes rige

Kanalplanerne forblev skrivebordsprojekter eller med Wedels ord ”kun et forslag, kun en plan i mulighedernes rige.

Staten, der skulle betale, var i økonomiske vanskeligheder på grund af krigen. Seddelpressen kom i gang, og det medførte en kraftig inflation, der endte med, at staten gik bankerot i 1813.

Men kanalplanerne forblev aktuelle det meste af århundredet. I 1843, midt i det kraftige økonomiske opsving for landet, undrede det Schytte, at man endnu ikke har foretaget denne lidet bekostelige oprensning af Tåning å. Hele det østlige område havde overhovedet ingen gavn af den store skovstrækning mod vest, og det var til skade for begge parter, skrev han, at Gudenåen til det fjernliggende Randers var den eneste afsætningsvej.

I 1861-62 kom planerne for alvor frem igen. Det var i forbindelse med diskussionen om, hvordan linieføringen for jernbanen i Østjylland skulle være. Her overvejede man på Rigsdagen en kombination af jernbane og vandvej.

Der kom også som noget nyt ind i billedet, at man kiggede på den anden ende af Skanderborg sø, og forestillede sig en kanal ved Ringkloster. Ideen blev skrinlagt, fordi jernbanen da skulle have en bekostelig afstikker til Torrild.

Mere aktuel var en linieføring, hvor jernbanen Horsens - Skanderborg – Århus skulle forbindes med en vandvej fra Fuldbro til Silkeborg. Mossø skulle besejles med dampskibe. Brænde, tørv, mursten og korn skulle fragtes den ene vej, og kul, tømmer, jern og klude den anden. Et af problemerne var, at transporten en stor del af året var besværlig eller umulig på grund af isen, et andet var, at var, at vandvejen kun kunne bruges sammen med jernbanen med besværlig ind- og omladning af varer.

Enden på det hele blev som bekendt, at der blev aldrig kanalfart ved Skanderborg. Eftertiden gjorde nærmest kanaler i Danmark overflødige set ud fra at økonomisk synspunkt.

Da jernbanen kom, ændrede den på afgørende måde landets økonomiske struktur. Skanderborg blev stationsby 1868. Byen blev en del af den østjyske længdebane og i 1871 udgangspunkt for Silkeborg – Skjernbanen. Den tekniske udvikling gjorde, at byen kom i nærmere forbindelse med omverdenen end selv den dristigste kanalplanlægger kunne have forudset.

Kilder

Leif Juul Pedersen: Kanalanlæg ved Skanderborg. Århus Stifts Årbøger 1983-84.

Pontoppidans Danske Atlas, 1768

G. Begtrup: Agerdyrkningens tilstand i Danmark. Nørrejylland, 1806.

Folketællingslisterne 1787 og 1801:

J,C Schytte: Skanderborg Amt, 1843

Forestillinger og indberetninger 1802-11. Generaltoldkammerets Kgl. Rescripter vedr. Havne og Fyrvæsen, Kanalkommissionen og Kanaldirektionen. Danske kancelli. Rigsarkivet.

L.M. Weddels ”Indenlanske Reise”, 1806

Rigsdagtidende 1862.

H.C. Andersen: Ib og lille Christine. 1843